Z6尊龙凯时官网登录Z6尊龙凯时官网登录上周,蔚来的李斌确实有点忙,先是认了个错,觉得之前说过的“不懂为什么现在还有人买油车”这句话是错误的;然后创造了一个纪录——搭载150kWh半固态电池的蔚来ET7参数图片)经李斌实测,线km,应该是目前量产纯电车中之最。
其实,我对这种通过堆砌电池来增加续航的做法一点都不“感冒”。在蔚来ET7之前,业内也有两款纯电车号称自己的纯电续航超过1000km,分别是埃安LX和极氪001,但似乎都没有在市场上引起多大的轰动,甚至也没有引起业内人士过多的关注。
续航达到1008km的埃安LX千里版售价高达46.98万,比入门版的LX贵了将近20万,且配置要啥没啥,连入门版都不如;极氪001给出的“千里方案”则是能在WE 100kWh的版本下选装140kWh的麒麟电池,选装的价格要10.3万元,总车价来到了40.3万元。
蔚来的这个150kWh的电池要价多少?李斌没有在直播上明说。但是在今年年初,蔚来的联合创始人、总裁秦力洪在一场用户面对面的活动中表示,这个电池包很贵,成本相当于一台蔚来ET5——当时最便宜的ET5要价32.8万元,即便是采用电池租赁方案也要25.8万元。
蔚来有一个好处就是可以换电,甚至可以对电池包灵活升级。就像李斌所说的,未来这个150kWh的电池包还能按日租赁,方便临时有长途出行的用户,降低用户的使用成本。
但即便如此,我相信用户的使用成本也不会便宜到哪里去。现在蔚来的两个电池包的月租费用分别是75kWh的要980元,100kWh的要1680元,也就是说多出25kWh的电池包月租费用就要700元。
且不说半固态电池的成本是传统液态电池的指数级倍数,即便是按线性增加来算,那每个月也得3000来块的月租费用,每天就是100多块钱。我想“两桶油”的合作伙伴纳智捷都未必需要那么高的通勤费用——通勤油耗达到20L/100km的车,哪怕加95号汽油,每天通勤50km,那每天的通勤费用也不过85块钱而已。
所以,蔚来的这个150kWh半固态电池包,或许是省了油,也或许能解决一部分人的里程焦虑,但它未必省钱。
看到这,不要觉得我们在否定蔚来,在否定半固态电池!事实上,我们很是欣赏蔚来能在现阶段就已经将半固态电池量产上车。我们只是在否定150kWh这个电池容量,觉得通过增加电池容量来解决纯电用户的里程焦虑错了。
蔚来的这块半固体电池很厉害。虽然它的电池容量比现在在用的电池包增加了大几十度电,但是它的电池包重量却没增加多少,总重才575kg,重量能量密度达到260kWh/kg。而现在蔚来所用的100kWh电池包的总重也要555kg,前者只比后者重了20kg。
这般利器用来试图解决纯电车里程焦虑这个问题实属浪费。纯电车的里程焦虑病因并不在续航的长短,而在于补能方不方便,尤其是黄金周出行时候用户的补能焦虑——充电再怎么快,你也得先排队几个小时再说。
毕竟,节假日出行不可能90km/h等速行驶,也不可能两个人轻装上阵,通常的情况就是满载满员,还得堵在高速上好几个小时。所以,续航超过1000km的蔚来ET7要想半路不充电地来一场跨省(超过1000km)的自驾游真就犹如登天之难。
现在的纯电动车普遍都很重,就如这次续航测试的主角——蔚来ET7,一款中大型轿车,整备质量居然超过了2.3吨——如果换上了150kWh的半固态电池,可能就要超过2.4吨了。
2.3吨是什么概念?同样都是中大型轿车,同样都是四驱,宝马5系的整备质量只要1.76吨,奔驰的E级只要1.81吨,奥迪的A6L也不过1.88吨而已。蔚来ET7比最重的奥迪A6还要重600公斤,差不多10个成年男性的分量。
我们之前做过很多次不同车辆在空载和满载状态下的性能测试,结果发现满载对于车辆的性能影响超乎了我们的想象:其中“零百加速”的成绩会慢20%以上,“100km/h-0”的制动距离会长5%左右;如果是纯电车的续航里程,满载会有10%左右的打折。
这些对比测试,空载和满载之间的差距只有三四百公斤而已,如果是600公斤的差距,结果是可想而知的z6尊龙凯时。这也就是为什么纯电车的轮胎会磨的比较快,且更容易爆胎,直接影响驾驶安全。
凭借着如此高能量密度的半固态电池,蔚来不应该在维持车重的情况下去增加续航——不仅不能彻底解决用户的里程焦虑问题,而且也增加了大量的成本——,更应该维持续航不变,去减轻整车质量。
如果是后面这一条思路,蔚来ET7这款车在保持续航不变的情况下,能减重250-300kg,且不说能降到燃油中大型车这个级别,单是让性能越个级应该是不成问题的。尤其是,这种升级并不需要用户多花太多成本。
解决电动车里程焦虑问题,没有别的办法,只有给它装上“充电宝”这一条路径。就像我们现在拿着出门的手机,如果没电了,我们断不会拿着充电线到处找插座,肯定是拿出充电宝,又或者是租一个充电宝。
车也是一个道理的:如果车临时没电而又不想耽误事,最好的办法就是用发动机来增程——这里所谓的增程,并不是特指理想、问界的那种串联混动,而是指所有的混动,包括但不限于串并联混动、功率分流型混动和P2单电机构型的混动。
其实很多人都劝过李斌做混动技术,但他似乎不太乐意,甚至连了解这条技术路线的兴趣都没有。因为就在上周,李斌也对“是否会做增程”作出了回应,只不过这个回应显得非常业余,并不像是一个业内人士应该说的话。
他说他算了一笔账:“一个高端车所用的增程器,怎么也得两万五,三万块吧,如果是五十万辆车,能布5000个换电站,你们觉得哪个合算呢?”
首先,现在一般的增程车,就如理想的L系列,用的都是1.5T的发动机。这一排量的发动机采购价格也就几千块钱,即便好一点的也不过万把块。两三万的1.5T发动机算是天价了,即便是零售给用户也要不到这个价格。
其次,如果你用上了增程器,车辆的电池也就没必要用那么大了。就如理想的L9,纯电续航已经达到175km(WLTC工况),但也只是用一块42.6kWh的三元锂电池;而同等尺寸的蔚来ES8最入门的电池也有75kWh,且续航也不过465km而已。
换句话说,如果你上增程,光是电池就能节省一半的成本。按照蔚来的定价体系,其100kWh的蔚来ES8要价55.6万元,75kWh的版本要价49.8万元,两者的配置一样,动力也一样,唯一的差距就是电池容量。那就意味着这差的25kWh就要整整5.8万元。
即便蔚来ES8用上了比理想L9更大的电池——50kWh,也用上了三万块钱的1.5T增程器,那总成本还是要比现在的纯电ES8便宜许多,而且还能把补能网络的建设责任交给了“两桶油”,简直就是双赢。
作为一家车企的CEO,李斌算的这一笔账,要么就是给采购主管忽悠了——如是这般看来蔚来也要像小鹏一样来一场内部的反腐;要么就是揣着明白装糊涂,忽悠一班“亲蔚”的媒体人,让他们向外传递“混动不如换电划算”的价值观。
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