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　　不过在 2022 年，自主品牌的混动车型扎堆上市，并且其技术含量丝毫不逊于「两田」，混动 + 纯电「两条腿」共同弯道超车的格局正在形成。

　　混合动力汽车从结构设计和控制难度上要比纯电复杂的多，同时行业内充满着各种「黑话」，比如串联、并联、混联、功率分流，P0、P1、P2、P2.5、P4 电机等名词概念，组合在一起就像听天书一般。

　　为了便于理解，这里先抛开那些纯粹追求性能的混动，比如法拉利SF90，比亚迪唐) DM ，个人给大家提供一个简单有效的判断车企混动技术是否先进的标准——是否有传统意义上的变速箱。这里需要提醒的是有些车企在自家的车型配置表变速箱下面标注 E-CVT，其实和传统的 CVT 变速箱没有任何关系。

　　没有传统变速箱，意味着车企不是只在传统动力上「打补丁」，Z6尊龙凯时官方网站而是通过重新设计，能尽量发挥出混动中「电」方面的优势，并让发动机在大部分时间内都在高效率区间内工作。

　　从这个角度来看，以德系为代表的 P2 混动并不算是一个先进的混动系统，目前自主品牌中仍在追随这种结构的只剩下长安 iDD 混动了，其余的自主品牌都推出了更为节能高效的混动，当然也都没有传统意义上的变速箱，这里将它们分为 3 类：

　　首先来说说增程式，这也是目前最饱受争议的一种混动模式，毕竟这种「用油发电，再用电驱动」的模式确实看起来不太聪明的样子，甚至有人称增程式就是「脱裤子放屁」。

　　的确增程式混动的能量转换途径较长，从发动机 — 发电机 — 电机驱动，每一个步骤难免都会有一些能量损失，但在现实中传统燃油车的发动机很少会在高效率区间工作，即便现在的变速箱的档位越来越多已经来到了 10 AT，但发动机大部分路况下的效率都不足 30%，如果在市区走走停停，那么大概率热效率不足 20%。

　　而增程式混动能让发动机大部分时候的工作效率都在 30% 以上，同时对电机来说效率超过 90% 轻轻松松，即便扣除发电过程中 10% 左右的能量损耗，增程式混动仍然可以比传统燃油车省油不少，不过这是建立在综合路况下的分析，如果是一直跑高速，增程式可能更费油。

　　综合来说，增程式是一种技术相对简单，下限较高不过上限较低的混动路径，对于缺少技术积累的「新玩家」来说比较友好，未来的发展潜力还是非常大的。

　　首先便是大名鼎鼎的丰田 THS，其核心便是由行星齿轮结构组成的功率分流装置，其核心是发动机的功率可以分流给两部分，一部分给 M1 电机（对应中心的太阳轮）进行发电，同时剩余的功率去驱动外圈齿轮通过减速器驱动车轮，根据电池 SOC、车辆时速和动力需求改变二者的比例。

　　这样就能尽可能的让发动机工作在高效区间同时功率扭矩不被浪费，再搭配一台高热效率的发动机，节能减排的目的就达到了。

　　再回到自主品牌上来，广汽传祺矩浪不必多说，「丰田亲传」的技术，不过在 GS8 混动版上用了动力更强的 2.0 T 发动机， 在动力性能上比同级的丰田汉兰达)要高出不少。

　　而吉利的混动之路就比较曲折和有趣了，主要分两条路走，一条是和沃尔沃一起研发，搞出了 48 V 轻混和 P2.5 插混两种方案，其中 P2.5 方案算是对 P2 结构的一种升级， 这两种欧味十足的混动放前几年还算可以，现在肯定是落后了；另一条路则是曲线 年，吉利与科力远成立 CHS 合资公司（吉利控股），而这个科力远于 2013 年与丰田公司合资成立了一家合资电池公司，专为丰田THS生产电池，因为这个背景，科力远获取了丰田 THS 的相关技术资料。

　　双排行星架的方式巧妙地形成了三档双离合变速器，当然其结构与传统的双离合变速箱有很大区别，结果其结果便是进一步提高了这套混动系统的效率和动力性能。

　　这里简单对比吉利星越 L 混动和丰田 RAV4 双擎两驱版，在尺寸和重量都比 RAV4 大的情况下，星越 L 官方给出的综合油耗为 4.3 L/100 km，百公里加速 7.9 秒，对比 RAV4 的为 4.7 L/100 km，实测加速超过了 8 秒。可以说吉利的这套混动是「青出于蓝而胜于蓝」，当然其可靠性如何还有待观察。

　　行星架功率分流式混动也可以划入混联的范畴，因此用下面的用定轴式混联来做区分。而这种混联模式简单来说便是增程式+发动机直驱。

　　省油的区间大概是 70—120 km/h 的中高速路况， 而电动车在这个区间恰好比较弱鸡，如果中低速用电，高速用油来驱动，那无疑是效率最高最省油的，弥补了传统燃油车和增程式动力各自的短板。

　　吊打蔚小理」的豪言，其实大体上说得没毛病。但真要比技术，比结构复杂度和系统控制难度，上面提到的吉利智擎 Hi·X 和下面要聊的奇瑞鲲鹏 DHT可能才是混动届的「天花板」。

　　正向自研的发动机和变速箱都是出自奇瑞之手，混动领域在《国家知识产权局》能找到上百份奇瑞在混动领域的专利，最终奇瑞鲲鹏 DHT选择了一套复杂度远超本田和比亚迪的方案。

　　一台发动机，一个****GM发电电机，一个 TM 驱动电机以及一到二挡位的直驱动离合器，其中 GM 和 TM 电机是各司其职不能相互替代的，因此两个电机的功率必须做的比较大，但控制逻辑相对比较简单。

　　P2 + P2.5 的双电机三离合器方案，两个电机均可同时充当发电机/驱动电机，专利上描述了共有29 种工况（当然不一定都用上），光纯电模式就有 3 种共 9 个档位。其优势是模式多，档位多，上限高，两个电机也就没必要弄那么大功率的，因此我们可以看到奇瑞瑞虎8) e+ 上的两个电机最大功率分别为 70 kW 和 55 kW，对比本田和比亚迪的两个电机最大都在 130 kW 以上。

　　三菱 4G63 发动机养活了半数自主品牌」，哈弗H6、比亚迪 F3、奇瑞瑞虎都用过这台「奶奶级」的发动机，但如今主流的自主品牌都已经研发出了自家的招牌发动机，比如奇瑞鲲鹏 2.0T发动机，油耗和动力已经超越 BBA 主流车型的 2.0T 的高功率发动机；长城推出了搭载在坦克 500 上的3.0T V6发动机，动力远超同级的越野车。还有吉利和沃尔沃共同研发的 1.5/2.0 T 发动机，吸收了沃尔沃 Drive-E 系列的精髓；当然还有长安的蓝鲸系列发动机……

　　变速箱方面的短板并加速追赶，于是也诞生了一批不错的变速箱产品，比如青山工业的 7DCT、吉利和沃尔沃共研的 7DCT、奇瑞万里扬的 CVT、长城自研的 9DCT，但在 AT 变速箱领域，自主品牌还没有一款令消费者真正满意的产品。

　　不需要传统意义上的变速箱的，丰田、本田、比亚迪、奇瑞、长城等品牌的混动技术都是如此。这一下子就帮自主品牌绕过了最大的短板，省去了向爱信、采埃孚、格特拉克等品牌采购的大笔费用（有时还避免了因为对方缺货或限制供应而被卡脖子）。

　　混动时代，自主品牌的性价比将更为突出，最为明显的就是比亚迪的 DM-i 系列了，秦 PLUS DM-i 的起售价仅为 11.18 万元，这还是带着电池包的 PHEV 车型，仍然要比丰田卡罗拉)双擎、本田凌派)混动这类不带大电池的 HEV 便宜了两三万元。

　　另一大短板——四驱。在传统燃油车上，「四驱」也是一个很大的卖点和溢价点，比如奥迪的 quattro、讴歌的 SH-AWD 、宝马的 xDrive 等，选四驱都得加几万块钱，而自主品牌的四驱几乎都是采购博世和博格华纳的，比变速箱更加被「卡脖子」。

　　电四驱」不要太容易，只需在后桥上加一个后置电机即可。比亚迪的宋 PLUS DM-i 已经推出了四驱版本，百公里加速只需 5.9 秒，奇瑞、长城、吉利等品牌的混动系统在规划中也早就有了四驱版本，接下来都会一一落地。

　　过渡技术」的声音不绝于耳，还有不少学者提出「未来是纯电或氢能源的天下，与其耗费大力气去搞混动这种过渡技术，不如直接一步到位」。

　　终极能源的角度来看，我们终将彻底摆脱化石能源，摆脱内燃机，但这个过程会是多少年？10 年？20 年？还是 30 年甚至更久？

　　国家的规划，2020 年由工业和信息化部指导、中国汽车工程学会组织全行业 1,000 余名专家历时一年半修订编制的《节能与新能源汽车技术路线 年，混合动力新车占传统能源乘用车的 50％ 以上；到 2035 年，传统能源乘用车新车平均油耗需达到 4.0 L/100 km（WLTC 工况），并100％实现混合动力化。其中节能汽车和新能源汽车各占 50%。

　　双积分分为 CAFC（企业平均燃油消耗量）积分和 NEV （新能源车）积分，前者主要是考核车企卖出的燃油车油耗有没有达标，如果积分为负就要向那些新能源车企购买积分，2020 年一个积分的价格是 1,200 元左右，2021 年初一度涨到 3,000 元/分。数据显示，2021 年特斯拉在全球靠卖炭积分赚了 14.65 亿美元。

　　走到尽头了，小排量涡轮增压 + 双离合的组合已经算是目前的最优解，1.5 L 排量已经是最后的「倔强」，再降排量大家只能开 K-Car 了。而如果一意孤行推行三缸机，无数惨痛的案例已经在前面，)、)从巅峰滑落，现在不得不换回四缸，日产新奇骏全系 1.5 T 三缸现在月销量只剩 2,000 辆左右。

　　一天一个价，比如 2021 年「碳酸锂」的价格还在 5 万一吨左右，今年基本都是 50 万一吨的价格了，再叠加补贴退坡的影响，涨价成了电动车的主旋律，特斯拉更是在五天内连涨两次，现在Model 3) 后驱版起售价来到了 27.99 万元，相比 2021 年下半年直接贵出了 4.4 万元。

　　赫伯特·迪斯正式出任大众 CEO，并豪赌了「ALL IN 纯电」的战略，开启了「史上最为庞大的电动汽车攻势」：计划到 2028 年前在全球推出约 70 款新电动车型，并在全球交付 2200 万辆纯电动汽车，其中一半以上的电动汽车将来自中国市场。

　　3 年多时间过去，大众的成绩单却并不太好看：2018 年大众集团全球销量 1,083 万辆，2021 年只剩 888 万辆，跌幅达到 18.0%，明显高于全球市场 2021 年相对于 2018 年 15.2% 的跌幅，而大众的老对手丰田，2018 年的全球销量为 1,058 万辆，稍微落后于大众，到了 2021 年全球销量为 1,050 万辆，几乎没啥下滑，已经开始明显领先于大众。

　　如果单看大众品牌和丰田品牌的线 年大众品牌在欧洲销量为 175 万辆，市场份额为 11.2%，2021 年大众品牌在欧洲的销量为 127.4 万辆，份额下滑到 10.6%。丰田品牌 2018 年在欧洲的销量为 71.3 万辆，市场份额仅为 4.6%，到了 2021 年丰田品牌在欧洲的销量仍有 70.6 万辆，份额来到了 6.0%。

　　纯电在中国市场表现不及预期，2021 年大众 ID. 系列在国内累计交付了 70,625 辆，不仅远低于特斯拉，还低于「蔚小理」等新势力。

　　更大的隐患，数据显示 2021 年国内 HEV 节能乘用车销量 58.6 万辆，同比增长 43%，HEV 和 PHEV 混动市场在国内正在快速的爆发中，而缺少先进混动技术的大众可能在未来几年进一步被日系和自主品牌追上甚至反超。

　　首次超越「南北大众」中的一个。同时据了解比亚迪手中还积累了 40 万的订单并且还在快速增加中，其中 DM-i 混动占据四分之三，如果比亚迪的月产能能提升到 20 万辆/月以上，一家超越「南北大众」之和都不是梦话Z6尊龙凯时官方网站。

　　不能偏科的。新势力只用专注于一种路线就能活得很好，大众在全球拥有数十万员工数十座工厂还有规模庞大的经销商体系，如果继续在「混动」方面躺平，继续使用难以应对 WLTP 油耗测试的 P2 架构和 48 V 轻混，双积分的压力只会越来越大，未来只能面对纯电增长缓慢，而占据大头的燃油车市场快速坠落的窘境。

　　整个欧系车的窘境，宝马、奔驰过去几年因为全球豪华车整体市场的大涨而过得很滋润，未来如果无法在纯电领域快速突破，百年豪华品牌的皇冠也会坠落。

　　汽车产业百年未有之大变局中，在 2022 年我们还将看到自主品牌在混动领域的集体崛起，实现对海外品牌弯道超车已经按下了加速键。